在過去的10年中，國際管線工程的工作壓力已提高到120bar。深海管線要求壁厚超過40mm，管徑可能提高到1620mm。當前管線用鋼的主流產品還是標準的X70，用于壁厚1520 mm的管子時，它的原始成分足0.10%C，1.55%Mn，0.007%S，0.03%Nb，0.05%V。90年代X70級鋼的碳含量和硫含量分別降低到了0.08%和0.005%。為了把強度提高到X80級，同時又不犧牲太多的韌性，就要增加錳含量，必要時也可加鉬或鎳以提高鋼的淬透性，通過加入化學當量比的鈦含量來固定氮，增強鈮對奧氏體調節和相轉變的影響，得到更多的貝氏體組織。
   　 管線鋼的開發不只是提高強度。最近幾年高硫化氫含量的新油氣田越來越多，這就要求管線鋼有高的抗氫脆性能。要得到高的抗氫脆性能，鋼的硫含量必須低于10ppm，形態也必須控制。為得到均勻的組織，一般要使碳含量低于0.05%，同時也要限制錳的含量。近年來，在CBMM公司資助下，國外一些鋼鐵公司研究開發了適用于高溫軋鋼工藝的低碳高鈮的(0.03%C—0.10%Nb)的高韌性，抗硫化氫腐蝕的高強度管線鋼。
一 汽車用鋼
   　 國際“超輕型鋼車體”(ULSAB)計劃的研究，世界所有主要的鋼廠都參與了這項工作，高強度鋼占“超輕鋼車體”的60%以上，如下這些鋼類都是含鈮鋼：低碳IF鋼、高強度IF鋼、烘烤硬化鋼、微合金化高強度鋼、雙相鋼、殘余奧氏體鋼、復相鋼。
1 汽車用熱軋鋼板
　　a) 熱軋高強度微合金化鋼
　　熱軋高強度微合金化鋼是在低碳—錳鋼基礎上添加0.03%～0.06%鈮作為主要微合金化元素，以晶粒細化和析出強化為主要強化機制的熱軋鋼帶材，屈服強度范圍在350-700MPa。對屈服強度大于 550MPa、厚度大于6mm的帶鋼，則需要在加鈮的基礎上加鈦和釩復合微合金化處理。
　　b) 熱軋多相鋼
　　熱軋多相鋼是另一種高強度熱軋鋼。研究表明，在雙相鋼 (0.1%C， 1%～1.5%Mn，0.1%～0.5%Si，0%～1.2%A1)中添加 0.03%鈮，配合大累積變形量，利用亞動態再結晶，得到細晶組織的DP鋼，強度可提高約1OMPa。
　　c) 熱軋相變誘導塑性TRIP鋼
　　熱軋相變誘導塑性TRIP鋼是這個多相家族的另一新成員。研究表明，在原TRIP鋼典型成分 (0.2%C，0.3%～1.5%Si，1.0%～1.5%A1)基礎上，添加少量的鈮可使熱加工在低于再結晶停止溫度以下進行。
2 汽車用冷軋鋼帶
　　a) 冷軋高強度微合金化鋼
　　轎車車體用鋼的屈服強度大于 280MPa，特別是大于340MPa的帶鋼多采用鈮微合金化鋼為主。
　　b) 冷軋無間隙原子IF鋼(或ULC鋼)
　　為了得到IF鋼，殘余的碳必須用可形成穩定碳化物和氮化物的合金元素如鈦和鈮來固定。另外，僅用鈦固碳，還對鋼的深沖性能和點焊性能也有不利影響。鈦鈮復合固碳克服了上述缺點，因此Nb—Ti復合加入的合金設計越來越受到歡迎。具有高Lankford值(r值)和應變強化值的高強度IF鋼一般只加鈮固碳。同時，鈮的加入產生細晶強化，得到更高屈服強度。
　　c) 冷軋多相鋼
　　DP鋼最初也不加鈮，后來研究證明在DP鋼中加鈮可以細化晶粒，提高鋼的延伸性。
　　d) 冷軋TRIP鋼
　　研究表明，鈮在室溫溫度可保持奧氏體的穩定性，并提高奧氏體中碳的富集程度保證奧氏體的穩定性。同時，鈮的加入又使晶粒細化，每0.01%的鈮約提高屈服強度15MPao
二 高強度焊接結構鋼
　　在熱機械處理TMCP的高強度結構鋼的生產中，鈮是首選的微合金化元素。近年來熱軋鋼板和卷板以及淬火+回火高強度含鈮鋼(屈服強度最小可達690MPa)擴大了應用范圍。除了添加Nb—V鋼，也使用 Nb—Ti、Nb—Mo—Ti、Cr—Mo—Nb—Ti的鋼，以獲得更高的強度，同時與其它性能相匹配。研究開發強度級別在690MPa甚至960MPa屈服強度的直接淬火鋼表明，高達0.1%Nb的微合金化非常有優勢。這個結果還有可能使含鈮HSLA鋼進入常規高碳淬火回火鋼的領域。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——本文摘自《中國金相分析網》